El sol le imprime brillo a la larga fila de barcos y acentúa el contraste con el tono marrón profundo de las aguas. Los Panamax, enormes cargueros que aprovechan al milímetro el ancho de las esclusas del canal que comunica el Pacífico con el Caribe, se alinean como si fuesen las cuentas de un collar o las hormigas obreras de una colonia cercana. La vista puede seguirlos hasta que desaparecen en el siguiente meandro del río.
Uno detrás del otro, todos en la misma dirección y con idéntico objetivo, avanzan rumbo a la terminal portuaria que marca su hoja de ruta. Son las arterias y venas por donde circula la sangre que alimenta las arcas de las empobrecidas economías del sur americano. Las vías de transporte que expanden por el mundo los granos y las carnes que producen los campos y las industrias de Argentina, Paraguay, y en menor medida, Bolivia, Uruguay y el sur de Brasil.
La carretera es la Hidrovía Paraguay-Paraná, una húmeda autopista de 3.442 kilómetros de extensión que comienza en Puerto Cáceres (Mato Grosso do Sul, Brasil), recorre el río Paraguay hasta su confluencia con el Paraná y desciende hasta Nueva Palmira, en la orilla uruguaya del delta que lleva al Río de la Plata. Este eje troncal es hoy por hoy el epicentro de un debate con múltiples aristas que enciende los ánimos en la Argentina y mantiene en vilo a sus vecinos. El modelo agroexportador, la soberanía nacional, la cuestión ambiental y hasta el narcotráfico se mezclan en una coctelera en la que caben intereses de todo tipo.
La historia data de principios de los años noventa, cuando los países de la región comenzaron a organizarse como bloque económico para competir con otros bloques que ya funcionaban en el resto del planeta. Nació así el Mercosur, y casi al mismo tiempo, la vía fluvial que une el Pantanal brasileño con el océano Atlántico empezó a ser considerada como el recurso clave para el desarrollo del comercio interno y externo del nuevo conglomerado internacional.
El punto de partida para adaptar el río a los buques —es decir, a contramano de lo que indicaría el sentido común— fue, en 1992, la constitución del Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay-Paraná. El cauce necesitaba de varias alteraciones y obras de infraestructura para facilitar el tráfico de las embarcaciones, de un dragado permanente de los sedimentos que se acumulan de manera constante en su fondo, de balizamiento y señalización. Necesitaba dejar de ser exactamente el río que era. Desde entonces ya nada sería igual, porque, como explica Cecilia Reeves, bióloga integrante del Grupo de Investigaciones sobre Ecología en Humedales de la Universidad de Buenos Aires: “Todo lo que cambia la tipología de un sistema hídrico tiene consecuencias en su estructura biótica: la flora, la fauna, el suelo del valle de inundación...y lo deja vulnerable a nuevas actividades”.
Los datos geográficos del Paraná son apabullantes. Nacido en el punto donde confluyen a su vez los ríos Paranaíba y Grande, y los estados brasileños de São Paulo, Mato Grosso do Sul y Minas Geráis, es el segundo río más largo de Sudamérica (solo superado por el Amazonas). Su caudal medio —entre los 16.000 y los 17.000 metros cúbicos por segundo— es el 14º del mundo, y su cuenca abarca 2,6 millones de kilómetros cuadrados, prácticamente el tamaño de la Argentina continental. A medida que serpentea hacia el sur, y tras recibir las aguas del Paraguay, forma una amplia planicie de inundación que cubre 330.000 kilómetros cuadrados, y en los tramos Medio e Inferior alcanza un ancho medio de 30 kilómetros, con tramos de hasta 55.
Sin embargo, según explica Carlos Ramonell, profesor de Geología, Geomorfología y suelos e Hidrología Fluvial en la Universidad del Litoral, en realidad, el agua libre del cauce principal “ocupa solo uno a dos kilómetros de ancho efectivo”. Dentro de esa franja más estrecha, y de manera natural, se halla excavado el talveg, o canal navegable, “que es donde se encuentran las mayores profundidades y cuya anchura es de poco más de 100 metros”, puntualiza Ramonell. Son esos 100 metros de talveg, esa especie de “río dentro del mismo río”, los que concentran todos los intereses, disparan todas las discusiones y generan directa o indirectamente todos los impactos ambientales y sociales. ¿La razón? Por ellos salen al mar más del 80% de las exportaciones argentinas; se mueve el 75% del comercio exterior paraguayo; y Bolivia saca al mundo el 20% de sus productos.
Los cinco países que utilizan la Hidrovía participan en el Comité Intergubernamental, pero ninguno tiene tanta influencia como Argentina en su devenir, porque el tramo principal, más profundo y que concentra mayor actividad de transporte, discurre por su territorio. Por eso sus decisiones determinan el funcionamiento y la salud de la autopista fluvial.
En 1995, el Gobierno argentino —en aquel tiempo presidido por Carlos Menem— le otorgó a la empresa belga Jan de Nul, asociada con la local Emepa, el contrato para adecuar el canal de navegación del Paraná a su recién estrenado estatus como Hidrovía. En principio, el acuerdo contemplaba una duración de 10 años, aunque se fue renovando hasta alcanzar los 26. Después de convocar un nuevo concurso internacional y a posteriori dejarlo sin efecto, el pasado 30 de abril las actuales autoridades de la Casa Rosada dieron por vencido el viejo acuerdo y decidieron que el Estado se encargase del mantenimiento durante un año. Por fin, el 26 de agosto fue creado el Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable. Su misión, entre muchas otras, será convocar y organizar la nueva licitación para adjudicar definitivamente las tareas de funcionamiento.
“Hay dos cuestiones que van de la mano desde el principio. El servicio de dragado y balizamiento comienza a funcionar el mismo año que llegaba al país la soja transgénica”, dice Carlos Del Frade, periodista, escritor y actualmente diputado provincial de Santa Fe, uno de los siete distritos argentinos bañados por las aguas de la Hidrovía.
El trébol tenía una tercera hoja, que ya venía creciendo desde unos años antes cuando el citado Gobierno de Menem desreguló la actividad portuaria, lo que impulsó el nacimiento de una cadena de terminales privadas. Hoy, la cifra supera las 80 sobre el Paraná y el Plata, con una particularidad: 38 de ellas —prácticamente todas pertenecientes a multinacionales cerealeras— se agrupan en un tramo de 70 kilómetros en torno a la ciudad de Rosario hasta convertir el área en “el centro de acopio y procesamiento de cereales más grande del mundo”, según lo define Gisela Rausch, arquitecta e historiadora especializada en los impactos territoriales que producen los proyectos de gran escala.
Los efectos de semejante transformación, ocurrida en el breve lapso de un cuarto de siglo, son abrumadores. En el río y su cuenca, en las costas, en los pueblos y ciudades circundantes, pero también hacia el interior de los países implicados, porque las facilidades de transporte han sido un estímulo formidable para la expansión de la frontera agrícola.
Amplísimas zonas del Gran Chaco argentino, paraguayo y boliviano, así como del sur de Brasil han visto alterados sus paisajes de forma drástica y los niveles de deforestación han batido récords en el mundo. La cifra estimada es de más de 14 millones de hectáreas en los últimos 35 años, lo que equivale a un poco más que todo Grecia y a algo menos de la mitad de Italia. Al mismo tiempo, la soja transgénica se erigía casi en monocultivo; y el uso masivo de agroquímicos, en norma habitual. “La superficie de la industrialización a partir del sojalismo exacerbado que imponen las empresas multinacionales aumentó en un 60%, pero la democratización de la venta del veneno de agroquímicos, fungicidas y plaguicidas lo hizo en un 1.000% en estos últimos 25 años”, añade Del Frade.
Este punto, que pone el dedo en la llaga sobre el modelo productivo que rige las economías de la región, es el epicentro del debate en torno al futuro de la Hidrovía. La gran discusión es si acentuar o no el extractivismo y la explotación de los recursos naturales, es decir, las bases de dicho modelo, a pesar de los comprobados daños ambientales que provoca.
Daniel Nasini, presidente de la Bolsa de Comercio de Rosario, entidad donde se ven representadas las principales empresas cerealeras que operan en el país, dejó clara su postura hace algunos meses: “Habría que adecuar las vías navegables para optimizar la carga potencial transportada de los buques modernos de mayores dimensiones y mayor calado”, señalaba al referirse a los cambios que entiende deben acometerse. En diálogo con COOLT, Diego Giuliano, Secretario de Transportes de la Nación, va en el mismo sentido: “El criterio general del Estado es mejorar y optimizar todo el sistema, pensando en darle mayor viabilidad a los tramos menos desarrollados de la Hidrovía”, aunque se preocupa en aclarar que: “El estudio de traza y profundidad para incluir en los pliegos de licitación lo está llevando a cabo la Universidad del Litoral y no quiero adelantarme a lo que vayan a decir ellos”.
En la acera de las organizaciones ambientalistas se tiene idéntica percepción. “La visión de los productores es apoyar un aumento del tráfico de barcos y del calado [profundidad] del río para que los buques sean cada vez más grandes y puedan llenar totalmente sus bodegas. Los objetivos son dos: expandir la producción y bajar los costos de transporte”, explica la bióloga Nadia Boscarol, coordinadora de Política del programa Corredor Azul en la Fundación Humedales/Wetlands International. “Cada sector busca su beneficio. Los armadores quieren reactivar la marina mercante y los astilleros; los patrones y capitanes de barcos pretenden una traza de doble vía para mejorar la seguridad... Nadie hace un balance ni incluye a los grupos sociales más desprotegidos y las cuestiones ambientales, que es donde recaen los mayores impactos”, se lamenta. A su vez, Gisela Rausch amplía la mirada: “La Hidrovía es el soporte necesario para profundizar el modelo exportador, y mientras la visión siga siendo mercantilista, en términos de impacto no hay diferencia entre que la administre el Estado o se deje en manos privadas, más allá de ver quién cobra los peajes”.
Los aproximadamente 4.500 barcos de carga que circulan al año por el Paraná abonan un canon que se establece por cada tonelada que llevan en sus bodegas. Hasta ahora, la empresa concesionaria de la Hidrovía se encargaba tanto del cobro como de mantener el río en estado operativo. Al declarar finalizado el contrato, el Gobierno argentino se ha hecho cargo de ese ingreso. Aquellos que en Argentina agitan las banderas de la soberanía nacional celebraron la medida como un primer paso hacia “la recuperación del río para los argentinos”; en tanto los países vecinos lo observan con resquemor, ya que peajes y fletes son elementos claves en los costos del transporte.
“No se trata de un tema menor porque impone una regulación mucho más clara y transparente sobre lo que se mueve por el río”, sostiene Jorge Taiana, actual canciller argentino. En su momento, desde su anterior puesto de senador, Taiana fue uno de los principales promotores de la corriente de opinión soberanista. “En más de 20 años no hubo ningún mecanismo de control sobre lo que se exportaba. No sabemos lo que salió, si hubo subfacturación o incluso contrabando; ni tampoco están acreditados los trabajos realizados en dragado y balizamiento”. Ese fue uno de los argumentos para justificar el cambio de régimen. “Que el Estado perciba los peajes permite darle trazabilidad al sistema a través del pago inmediato a las empresas que se contraten por los servicios que presten”, confirma Diego Giuliano, secretario de Transportes.
El contrato firmado con Jan de Mul en 1995 incluía la creación de un organismo de control de las actividades de la empresa, una medida que jamás se concretó. “Este tendría que ser el puntapié inicial para hablar de recuperación de soberanía”, opina Joel De Souza, contador nacional e integrante de la Fundación Cauce, ONG ambiental con actuación en la provincia de Entre Ríos, sobre la margen izquierda del Paraná Inferior, “si se hace solo con perspectiva económica sería una recuperación incompleta”.
Gisela Rausch aporta una variable: “Entre estatización y privatización es mejor que esté el Estado, pero tendría que reconfigurarse para que las poblaciones de los territorios por donde pasa el río participen en los órganos de decisión. Si no es así, para esa gente dará lo mismo”. El colectivo MATE (Mirador de la Actividad del Trabajo y la Economía) profundiza aún más. Desde su mirada, las implicancias que “la revolución verde en versión criolla” provoca en los alimentos, los patrones de uso del suelo o el despoblamiento rural también afectan a la soberanía, y por eso “tampoco alcanza con poner en debate [solo] el servicio privatizado de la draga y los puertos”.
En manos privadas o públicas, el Paraná arrastra problemas que le son propios. El más acuciante desde hace dos años es una caída en el nivel de sus aguas que ya es la más prolongada que se tenga registro y amenaza con ser la de mayor descenso, superando la bajante de 1944 que ostenta el récord. La sequía que afecta el tramo brasileño del río es la causante, aunque los científicos difieren en los motivos por los que no llueve. El cambio climático, la deforestación, la transformación agropecuaria de la cuenca, los incendios —ya sean en Brasil, el Chaco paraguayo o el propio Delta del Paraná— y el fenómeno La Niña, que estuvo afectando la región hasta abril de este año y volvió a ser oficialmente declarado a finales de octubre, se cuentan entre los candidatos, sin que haya acuerdo en las proporciones que le caben a cada uno.
Pero a estas cuestiones, más o menos “puntuales”, se deben agregar otras de más largo alcance que dañan la salud del río, comenzando por las 57 represas que interrumpen el curso desde su nacimiento en las sierras brasileñas. Nadia Boscarol apunta a la “contaminación difusa” que dejan los residuos que arrojan los barcos, el polvillo que se levanta de los cereales durante el proceso de carga en los puertos, los desagües cloacales sin tratamiento previo que las ciudades y pueblos vuelcan al cauce, y los efectos que el dragado permanente produce sobre los microorganismos que habitan los fondos del río. Cecilia Reeves, del Taller Ecologista de Rosario, menciona “el complejo vial Rosario-Victoria, que más que un puente es un dique que ha modificado el curso natural de las aguas”. Joel De Souza denuncia la “ausencia de estudios de impacto ambiental que muestren la situación de cómo está realmente hoy el Paraná”. Y el geólogo Carlos Ramonell se centra en la interacción de todas estas cuestiones “que alteran los flujos de agua y sedimentos y condicionan la morfología del río cambiando la relación ancho-profundidad para favorecer un río cada vez más angosto y profundo”.
Las consecuencias son apreciables a simple vista para quien conoce el paisaje del Paraná. El intenso oleaje que generan los trenes de barcazas que bajan desde Paraguay o los gigantescos Panamax que recorren los tramos inferiores erosionan las costas hasta provocar algunos derrumbes en las barrancas —una escuela situada en la orilla “desapareció” de pronto en la provincia de Corrientes—; la mortandad de peces se repite de manera periódica comprometiendo a quienes tienen en la pesca su fuente de supervivencia; el crecimiento de urbanizaciones en terrenos ganados al río elimina áreas de humedales, con todo lo que conlleva en pérdida de los servicios que prestan: absorción de agua en las inundaciones, captura de carbono, purificación de contaminantes...
Los pueblos de los alrededores de Rosario, la ciudad más grande asomada al Paraná, padecen muchos de estos males. De hecho, son considerados una “zona de sacrificio” en aras de la recaudación de divisas para el país. Pero como si esa desgracia no fuera suficiente suman otra: el narcotráfico. Las bandas criminales han proliferado en el cinturón que rodea el centro urbano y la violencia es moneda corriente, por lo general debido a enfrentamientos entre ellas y ajustes de cuentas. En el primer semestre de 2021 se registraron 113 homicidios, la cifra más alta desde 2016. Una nueva ola de asesinatos en los últimos meses amenaza con superar ese registro en la segunda mitad del año.
“El primer informe de la DEA (la agencia antidroga estadounidense) en la Argentina se produjo en 1998 y ya advertía que la materia de la cocaína ingresaba por los puertos recién privatizados del Paraná. Algunos pusimos de manifiesto la necesidad de controlarlo, pero lamentablemente no se hizo”, recuerda Carlos De Frade.
El pasado 4 de noviembre, las autoridades del puerto de Leixoes, en Portugal, hallaron 648 kilos de cocaína ocultos en un contenedor que trasladaba maíz en las bodegas de un barco con bandera liberiana. La carga original procedía de un puerto paraguayo, atravesó toda la Hidrovía e hizo escala y fue traspasado al buque liberiano en Buenos Aires. Nadie se percató de su contenido.
El hecho tampoco es original. En febrero de este año, un cargamento de 23 toneladas de cocaína fue descubierto en Hamburgo y Amberes, adonde llegó dividido en dos buques diferentes. Su periplo fue idéntico al del navío atrapado en Leixoes. También en este aspecto, el descontrol, una patología crónica que debilita el funcionamiento adecuado de las instituciones en la región, facilita esta clase de hechos. “Una ley sancionada durante la última dictadura impide revisar las bodegas de los barcos en movimiento”, se lamenta Del Frade, quien ha estudiado a fondo la cuestión.
El actual diputado provincial de Santa Fe es autor del libro Ciudad blanca, crónica negra, una exhaustiva crónica sobre el surgimiento y desarrollo del crimen organizado en su ciudad. En él, Griselda Algarañas, licenciada en Relaciones Internacionales de la Universidad de Rosario, señalaba que un análisis de la relevancia que ha alcanzado el narcotráfico en el ámbito local “no puede dejar pasar por alto la cuestión de un puerto con facilidad de acceso y salida internacional”. El hoy diputado nacional Fabián Peralta coincidía en el diagnóstico: “Todo lo que pasa por la Hidrovía y lo estratégico de su geografía son cuestiones objetivas y particulares que marcan la actualidad de Rosario”. Esa actualidad remite al pasado. En las primeras décadas del siglo XX, algunos grupos mafiosos se hicieron fuertes en la ciudad, en parte favorecidos por la corrupción imperante. Rosario recibió entonces el apodo de “la Chicago argentina”. Cien años después, la tragedia se repite, en buena medida merced a aquella misma corrupción, pero también a la libertad de movimientos de la que gozan barcazas y buques que transitan la “autopista húmeda” del río.
Soy de la orilla brava // del agua turbia y la correntada // que baja hermosa por su barrosa profundidad. // Soy un paisano serio // soy gente del remanso Valerio // que es donde el cielo remonta el vuelo en el Paraná.
El rosarino Jorge Fandermole es uno de los tantos poetas que le ha cantado a la belleza, la energía, la grandiosidad y la fuerza que se creía indómita de un río que se impregna en el alma de quienes habitan sus orillas.
Pero desde hace dos años apenas hay vestigios de lluvias en la cuenca alta, allá en el Mato Grosso brasileño. Miles de kilómetros más abajo, la insólita imagen del lecho del Paraná enseñando las cicatrices de la sequía asombran y asustan. Los científicos como Carlos Ramonell aseguran que es un ciclo que puede durar varios años, aunque acabará pasando, pero también que los eventos extremos —bajantes e inundaciones— se irán haciendo cada vez normales. “El problema es que el río está tan alterado que ya nadie puede garantizar cuáles serán las condiciones de respuesta del sistema ante esos eventos”, subraya la bióloga Cecilia Reeves.
Los gestores prometen estudios y controles que hasta la fecha nunca se cumplieron; los productores y exportadores de granos, los armadores y trabajadores navales, los capitanes de la flota fluvial buscan sacar partido a los cambios legales que se están produciendo; los nacionalistas a ultranza agitan sus banderas soberanas; los narcotraficantes ejecutan sus negocios con puntual eficacia; los defensores ambientales encienden las últimas luces de alarma...
El torrente marrón alguna vez llamado río y ahora rebautizado Hidrovía todavía mantiene a flote los negocios y los intereses; el agua aún alcanza a sostener la vida que bulle a su alrededor. ¿Por cuánto tiempo más? Nadie lo sabe, nadie puede predecirlo. Los vecinos de las orillas ven pasar los enormes Panamax que brillan al sol mientras los asalta una preocupación creciente; poetas y músicos temen que sus versos y sus melodías se conviertan en vestigios del pasado. La evolución del estado de salud del Paraná continúa teniendo pronóstico reservado.
